São várias as definições que o dicionário destina para mito, entre elas estão: coisa fantasiosa; representação de fatos ou personagens, exagerada pela imaginação popular, pela tradição.
Ao longo do tempo, o EMB-312 Tucano foi sofrendo um processo de mitificação. Ele está entre aquelas iniciativas brasileiras que deram muito certo. Habilmente e graças às suas qualidades técnicas, foi colocado em algumas vitrines do mundo. Catorze nações operam o Tucano. Países como França, Inglaterra e vários outros da América do Sul, Oriente Médio e África, acreditaram em seu potencial.
A última Conferência Internacional de Operadores de Tucano, realizada em maio, em São José dos Campos - SP, mostrou que as forças aéreas que o operam já voaram mais de 1.000.000 de horas. Dessas, 550.000 pela FAB.
É certo que antes do Tucano, o Bandeirante abriu algumas portas e carimbou o passaporte para o exterior, mas ninguém jamais vai conseguir tirar dele a responsabilidade do salto espetacular que deu à própria EMBRAER.
A Esquadrilha da Fumaça foi a primeira unidade da FAB a operar o Tucano. A primeira exibição oficial com esses aviões ocorreu em 10 de dezembro de 1983, há quase 20 anos. Os nomes Esquadrilha da Fumaça e Tucano se confundem e se completam na mente da maioria dos brasileiros. Antes pintados de vermelho, branco e preto, para se destacarem melhor em qualquer condição de céu, agora ostentam as cores da bandeira brasileira, que traduzem um significado muito mais amplo.Ao observar um Tucano estacionado dentro de um hangar, estático e silencioso, é fácil constatar que aquele não é o seu lugar. Suas li nhas aerodinâmicas convidam para o vôo. Alguns anos depois de ter deixado a Esquadrilha da Fumaça, estou novamente frente a frente com o Tucano. É uma sensação estranha. O avião não faz mais parte do meu dia-a-dia. Olho para aquele conjunto harmonioso procurando penetrar sua alma e encontrar respostas para as perguntas que sempre ouvi a seu respeito. Algumas técnicas, fáceis de responder, outras subjetivas, questionam sensações. O desafio está em passar para o leitor toda a emoção de voar um legítimo puro-sangue da indústria aeronáutica brasileira.
Por tudo o que foi dito até aqui, talvez ele seja realmente um grande mito e, como qualquer mito, tem personalidade própria.
O Tucano que vou avaliar é o FAB 1358, pintado com as cores da Esquadrilha da Fumaça e tem o número 1 estampado no estabilizador vertical, além de "Ten. - Cel. Greskow" pintado na fuselagem, indicações de que é o avião destinado ao comandante.
Externamente, a aparência do Tucano é a mesma. Observando com olhos mais criteriosos, porém, será possível constatar que alguns aviões sofreram uma grande modificação: suas asas foram substituídas. Anos depois que ele entrou em operação, foram refeitos cálculos baseados na leitura dos fadigômetros instalados em cada aeronave. Nos aviões mais exigidos, o resultado apontou para um desgaste maior que o previsto na junção das duas asas. Alguns reforços chegaram a ser feitos, mas o resultado obtido não foi o esperado, então, num esforço conjunto da EMBRAER e FAB, optou-se por substituir as asas de 28 Tucanos da frota. Todos os 12 Tucanos da Esquadrilha da Fumaça receberam essas novas asas e as demais foram instaladas em outras aeronaves que estavam com sua vida útil comprometida.
A substituição de uma parte tão sensível como a asa, teve um resultado prático mais simples do que a própria modificação sugere. Não houve alteração significativa no desempenho dos Tucanos, de forma que os gráficos de performance usados até então continuam em vigor para todos os cálculos. Em contrapartida, as asas são bem mais resistentes e suportam uma carga G maior que a original, mas os limites que estão sendo aplicados são os mesmos da configuração original, o que aponta para uma vida útil mais longa.
O Tucano nasceu basicamente da necessidade da FAB de substituir seus Cessna T-37 que faziam o papel de treinador avançado. No início dos anos 70 o fabricante havia informado que, em dois anos, não daria mais suporte de manutenção aos aviões. O então Ministério da Aeronáutica teria duas opções: ou investiria pesadamente num estoque de peças de reposição, que de qualquer forma iriam se acabar, ou substituiria o avião.
Foi aí que entrou a EMBRAER, que na época tinha o Engenheiro Ozires Silva à sua frente. Como diz a sabedoria popular, de um limão, fez-se uma limonada. A epopéia do nascimento do Tucano, e claro, da própria EMBRAER, é narrada com riqueza de detalhes no seu livro "A Decolagem de um Sonho". Em linhas gerais, a idéia foi conceber um turbo-hélice que pudesse substituir a aeronave que estaria se aposentando. De lá até ser entregue oficialmente para a Força Aérea, foram anos de aperfeiçoamento do projeto inicial. Quem assina o projeto é o engenheiro Joseph Kovacs. Dos 615 produzidos, 148 foram para a FAB.
Do fabricante, ganhou a designação EMB-312. O "3" inicial indica que pertence à família de aeronaves de treinamento da EMBRAER, o "12", diz respeito ao número da última alteração do projeto. T-27 é o designativo adotado pela FAB, seguindo uma seqüência que tiveram como antecessores, o AT-26 Xavante, T-25 Universal, T-24 Fouga Magister, T-23 Uirapuru, T-22 Fokker e assim por diante. O "T" indica que se trata de uma aeronave de treinamento. O nome Tucano, como é sabido, foi inspirado numa ave típica da fauna brasileira, cujo bico muito comprido, lembra o nariz do nosso avião. Quem o batizou, foram os cadetes da Academia da Força Aérea, através de um concurso. Em rápidas palavras, esse é o registro da certidão de nascimento do Tucano.
Os Tucanos da Esquadrilha da Fumaça estão baseados na Academia da Força Aérea, em Pirassununga, SP, a 240 quilômetros da capital. É uma estrutura muito bem montada, que visa a formação dos oficiais que coma ndarão a Força Aérea. A instrução básica é feita no T-25, a avançada, no T-27. Um helicóptero Esquilo permanece de alerta sempre que existam vôos de instrução. Para atender essas aeronaves, foi criado todo um complexo de manutenção. Nesse mundo dedicado ao ensino, há um aeródromo com três pistas paralelas, sentido 02/20 que estão a 1960pés de altitude. A região que o abriga, apresenta, ao longo de todo o ano, uma climatologia muito favorável à atividade aérea.
Para ver tudo isso de cima, o Capitão Venâncio foi escalado para me acompanhar. É o oficial responsável pelo contato com a imprensa na Esquadrilha da Fumaça e, só no Tucano, acumula mais de 1.500 horas. O vôo na Esquadrilha da Fumaça jamais acontece sem um briefing. Solícito, procurou saber o que eu tinha em mente quanto ao desenvolvimento do vôo e traçamos o planejamento onde fosse possível avaliar a máquina em uma hora, além disso, foram relembrados procedimentos normais e de emergência. Depois do vôo de avaliação em si, teríamos mais um vôo, dessa vez em elemento, onde o fotógrafo Márcio Jumpei voaria com o próprio Venâncio e eu com o Ten. - Cel. Greskow, pessoa que reúne as melhores qualidades de aviador e de amigo.
Vestindo macacão de vôo confeccionado com tecido anti-chama, capacete, fitas restritoras e luvas nas mãos, caminhamos até o avião, onde nos aguardava o Sargento Gasparini, que nos deu assistência na partida. Por mai s estranho que possa parecer, nenhum piloto da Esquadrilha da Fumaça faz a inspeção externa antes de entrar no seu avião. Isso já foi criteriosamente executado por uma equipe de mecânicos. Se o avião foi dado como disponível para o vôo, significa que tudo foi verificado e nada está errado. Faz parte da relação de confiança que existe no grupo.
Ao me acomodar no posto dianteiro do avião, noto uma modificação importante. No lugar do painel de armamento, existe um dispositivo desenvolvido pelo Sargento Robertson, que permite à Esquadrilha escrever no céu como se fosse uma enorme impressora jato de tinta voadora. Para fazer isso, sete aviões colocam-se lado a lado e, ao comando do líder, todos acionam o botão de fumaça ao mesmo tempo. A programação feita em cada avião numa espécie de temporizador se encarregará de soltar a fumaça na hora certa, permitindo que palavras sejam escritas no céu azul.
Executo a inspeção interna orientado pelo Capitão Venâncio, que está sentado no lugar do instrutor, no posto traseiro. Ele não terá nenhum problema em observar o que se passa no vôo, graças à idéia de colocar o assento traseiro um pouco mais alto que o dianteiro. Essa foi um das inovações acrescentadas ao Tucano que certamente contribuíram para o seu sucesso. Outra boa solução foi o enorme canopi de plexiglass moldado em uma só peça e que cobre os dois assentos. Não existe nenhuma de haste, montante ou qualquer tipo de estrutura que possa restringir a visibilidade.
Concluídas as inspeções, pino do assento ejetável retirado e capota fechada, faço sinal ao Sargento Gasparini e aciono o interruptor de partida. O arranque-gerador recebe energia da fonte externa e faz girar a turbina do compressor do motor Pratt & Whitney PT-6A-25C de 750 SHP. Nesse momento, acontece o centelhamento de duas velas. Ao atingir 18% de rotação da turbina de gases eu abro a manete, permitindo a entrada de combustível na câmara de combustão, iniciando a queima. A temperatura então sobe rapidamente. Ela não pode exceder os 1.090°C por 2 segundos sob o risco de infringir sérios danos ao motor.
Outro detalhe interessante é a manete de potência. A motorização do Tucano é a mesma do Bandeirante, só que na versão acrobática. Quem conhece o Bandeirante sabe que existem três manetes para cada motor. Os projetistas do Tucano reuniram as funções das três em uma só manete, objetivando a adaptação do novo piloto ao caça que voará mais tarde e que possui uma manete para cada motor. A manete é ergonometricamente desenhada, e permite o acionamento dos dois VHF com o dedão e do compensador de leme com os dedos médio e indicador.
Iniciamos o táxi e logo estamos alinhados na pista 02. Pressiono os pedais de freio e acelero usando toda a potência. O ruído aumenta a medida em que os instrumentos do motor vão atingindo seus limites máximos. Quando o tacômetro de Ng indicar 100%, a turbina geradora de gases estará girando a impressionantes 37.500RPM.
Nesse momento, o amortecedor da bequilha está totalmente comprimido. O avião balança nervosamente como um animal tentando se desvencilhar de suas amarras. A hélice Hartzel, tripá, de velocidade constante mantém a vibração em níveis aceitáveis. Ao soltar os freios, o bólido metálico de duas toneladas é lançado para frente. Quase 20 segundos depois de soltar os freios e tendo deixado menos de 400 metros de pista para trás, o Tucano está a 70nós e consegue atingir o equilíbrio aerodinâmico que permite sobrepujar a força da gravidade. Seus pneus deixam, então, suavemente o contato com a pista. Estamos voando.
Se tenta nós e zero pé de altura é a condição mínima para que o assento ejetável Martin Baker MK BR8LC cumpra o seu papel de retirar o piloto de dentro do Tucano e colocá-lo com segurança no chão, numa situação de emergência.
Com razão de subida positiva e 90nós de velocidade, comando o recolhimento do trem de pouso. Com 100 recolho o flape. Prossigo na subida mantendo a velocidade indicada de 120nós. Nessas condições, nossa razão de subida é pouco superior a 2.000 pés por minuto.
Nivelamos a 7.000pés e preparo o avião para o estol. Reduzo toda a manete e cabro 30°. Sinto uma leve vibração, seguida do som da buzina de estol. Com um pouco menos de 70nós o avião estola sem apresentar nenhuma tendência significativa. A recuperação se dá picando 20° e completando a potência do motor.
O Tucano não entra em parafuso com facilidade. Ao comandar um parafuso, ele ainda permanece girando com o nariz alto e somente na segunda volta é que o nariz vai descer cerca de 45° abaixo do horizonte. A recuperação pode ser iniciada basicamente de duas formas. A primeira, o tradicional manche em neutro e pé contrário ao giro, a segunda, soltando as mãos e pés dos comandos. Das duas formas, ele sai com uma facilidade incrível.
Enfim começamos a série acrobática. Na minha opinião é na acrobacia que está sintetizada toda a arte de voar. Dominar o confronto entre uma máquina concebida pelo homem, com os elementos da natureza, é o grande segredo. A acrobacia aérea nasceu durante a Primeira Guerra Mundial quando os pilotos logo perceberam que voar reto e nivelado poderia não ser uma boa idéia, principalmente se tivessem alguém na cauda pronto para abreviar sua promissora carreira de aviador. Passaram então a explorar o espaço aéreo como ele realmente deveria ser usado: em cada uma das suas três dimensões.
Acelero todos os 750SHP do Tucano e inicio uma breve picada para atingir 200nós. Breve, porque voando reto e nivelado ele já está a 210nós em relação ao solo e, dependendo da altitude, pode ser que a velocidade indicada seja suficiente para iniciar um looping. Sendo simplista, bastam 200nós e puxada inicial de 3 G e o avião fará um círculo completo no céu. Como a cabine não é pressurizada, um ouvido mais atento é capaz de perceber as variações dos diversos sons produzidos pelo vento, na medida em que a velocidade do avião varia. Com alta velocidade, pressiono mais o pedal esquerdo e, a medida em que o avião vai subindo e a velocidade caindo, a pressão exercida no pedal tem que ser trocada pelo direito. Na caída do looping, pedal esquerdo novamente enquanto a velocidade vai crescendo. Graças a uma engenhosa solução proposta na concepção da aeronave, o piloto não precisa usar muito o pedal para manter o avião com a bolinha no centro, ou seja, coord enado. Preocupados com a enormidade de potência aplicada num avião relativamente pequeno e leve, os projetistas resolveram instalar o motor ligeiramente desalinhado em relação ao seu eixo longitudinal, o que reduziu consideravelmente a necessidade de se aplicar os pedais com grande amplitude, conforme acontecesse a variação de velocidade. Com essa solução, as reações do avião tornaram-se mais equilibradas, aproximando-se das de um jato. De qualquer forma, não dá para se descuidar dos pedais.
Convém lembrar que o Tucano não é um avião desenvolvido com o propósito exclusivo de fazer acrobacias. Ele foi desenvolvido para também fazer acrobacias. O fato é que suas características acrobáticas são de tal ordem que acabaram chamando muito a atenção.
Fazer um estol de badalo com a fumaça acionada, por exemplo, é uma visão privilegiada. O avião sobe na vertical diretamente para cima até onde a força do motor consegue levá-lo. Tem um momento em que ele parece perder o fôlego, embora a fumaça ainda esteja sendo produzida, indicando que o motor está funcionando a toda potência. A partir desse ponto, ele pára de subir e começa a descer, percorrendo o caminho inverso, de ré. A visão que fica marcada na retina do piloto é a do rastro de fumaça que ele acabou de deixar na subida, sendo percorrida agora no sentido contrário. Há um momento em que esse equilíbrio se desfaz, afinal o avião não foi projetado para voar para trás, e o nariz cai em direção ao chão, restabelecendo a ordem natural das coisas.
Voar um Tucano é mergulhar num mundo de visões e sensações espetaculares: o mundo girando freneticamente à sua volta numa seqüência de vários tonneaux lentos, a posição do céu trocada pela do chão no vôo de dorso. A máscara pressionando o rosto, o peso do capacete, os cintos e suspensórios bem atados prendendo o corpo ao assento, as mais diversas sensações que a carga G proporciona: quando positivo, o peso do braço fica tão grande que mal dá para levantá-lo, se negativo, os músculos que usamos para permanecermos sentados têm que ser outros, diferentes daqueles que estamos acostumados a usar. Dessas situações, a mais agradável, é a proporcionada pela curva de zero G, onde o corpo experimenta, por alguns segundos, a ausência de peso típica de um ambiente sem a força da gravidade.
Fizemos todas as manobras e acrobacias permitidas, desde aquelas que requeriam uma mão mais afinada, como um tonneau barril e um looping com tonneau rápido no topo, até as de característica mais toscas, como o parafuso vertical ascendente, ou "grossura", como é chamada. O lancevaque infelizmente não é mais feito porque exige um esforço muito grande do eixo da hélice.
Após o pouso, fui tomado por uma incrível sensação gostosa de bem estar e leveza.
Dar ao leitor a oportunidade de conhecer o Tucano no mês em que se comemora o Dia do Aviador, sem dúvida é a maneira mais significativa que a Aero Magazine poderia usar para homenagear toda essa legião de pilotos e aficionados da aviação. Poder contribuir com uma parcela do meu conhecimento foi um desafio agradável e uma grande honra.
Na busca dos aspectos mais interessantes para registrar nessa matéria, tive a grata oportunidade de rever amigos e reviver momentos inesquecív eis. O Tucano, certamente é uma máquina especial, dócil e gostosa de pilotar. Guarda uma história riquíssima. Um verdadeiro mito.
* Ruy Flemming foi piloto da Esquadrilha da Fumaça e seu perfil pode ser acessado nesta página . Este texto foi publicado com autorização do autor. Artigo publicado na revista Aeromagazine, nº 113, out 2003.
